Esistono auto a guida autonoma?
Al momento non è possibile comprare u auto a guida autonoma. Non lo sarà nemmeno domani o il mese prossimo o il prossimo anno. Sì, la tecnologia è in fase di sviluppo - e abbonda in tutte le news - ma ancora nessuno è vicino a poter realizzare - né tanto meno commercializzare - un prodotto in grado di portare i passeggeri ovunque vogliano andare. No neanche la Tesla di Elon Musk lo può fare.
Questa affermazione potrebbe risultare scioccante a i lettori di vari siti Web o a coloro che dovessero aver impattato in materiali di marketing stampati su carta patinata lucida pieni di affermazioni roboanti sull'industra dell'auto che starebbe alleggerendo il conducente dai compiti banali di guida e di frenata.
Analogamente questa affermazione sembra stridere con quanto qualcuno può aver sentito dire dal CEO di Tesla, Elon Musk, il quale promette che con la versione 9 del software di Tesla, "inizieremo ad abilitare funzionalità complete di auto-guida". Anche chi ha visto le recenti notizie su una serie di incidenti tra le auto che utilizzano funzionalità semi-autonome, alcuni dei quali mortali, potrebbe non credere a quanto abbiamo scritto.
Andare oltre il mercato
La buona notizia, almeno per chi scrive, è che proprio questo tipo di sorpresa preoccupa la gente della Thatcham Research, un'influente organizzazione no-profit che valuta la sicurezza dei veicoli con sede nel Regno Unito. La Thatcham è un istituto simile all'Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) negli Stati Uniti. L'IIHS e la Tachman sono organizzazioni no-profit finanziati anceh dalle assicurazioni auto, le cui ricerche servono a ridurre il numero di incidenti automobilistici, e il tasso di lesioni e la quantità di danni alla proprietà negli arresti che si verificano ancora. Il compito di questi giganti del no-profit è effettuare ricerche e produrre valutazioni per i veicoli passeggeri più venduti e per determinati prodotti di consumo come seggiolini auto per bambini. Queste compagnie svolgono anche ricerche sulla progettazione stradale e sulle norme di circolazione e sono state coinvolte tante volte nello sviluppo di nuove leggi e di politiche di sicurezza stradale.
La Thetcham ha appena pubblicato uno studio, intitolato "Definizione e valutazione della guida assistita e automatizzata", in cui esorta i costruttori a essere più trasparenti su ciò che i loro sistemi possono o non possono fare.
La cosa davvero interessante è che la Thetcham sta anche facendo delle mosse per spingerli a farlo.
Leading car safety expert Matthew Avery from Thatcham Research demonstrates what can happen when a driver becomes convinced that a current road car is capable of driving autonomously.
Quest'estate, Thatcham inizierà a valutare le caratteristiche di assistenza alla guida come l'Autopilota di Tesla. Studierà quanto bene funzionano e quali situazioni daranno loro problemi. Ma considererà anche quanto chiaramente indicano quando sono attivi, come monitorano i loro guidatori umani e come vengono commercializzati. Matthew Avery, capo della ricerca di Thatcham, commenta così l'iniziativa: "La fuori c'è il far West, quindi pensiamo a come mettere delle regole, perché è in gioco la vita delle persone".
L'intervento di Thatcham è importante perché le sue classifiche hanno un forte peso e i produttori che disolito analizza lavorano duro per soddisfare i suoi standard e guadagnare i più alti marchi di sicurezza. Le valutazioni influenzano le scelte di acquisto dei consumatori e i premi applicati dagli assicuratori. Una cattiva valutazione può rendere un'auto molto meno attraente da acquistare e arrivare anche a decretarne il fallimento commerciale.
Problemi di lessico commerciale... ma non solo
Parte del problema della guida autonoma, dice Thatcham nel suo studio, è che queste caratteristiche di guida assistita vengono commercializzate con nomi che non chiariscono cosa sono o cosa fanno. Tesla chiama il suo sistema pilota automatico. Nissan offre ProPilot Assist, Mercedes ha Drive Pilot. Audi si sta preparando per lanciare Traffic Jam Pilot (ma non negli Stati Uniti). La Cadillac ha Super Cruise, la BMW ha una Active Driving Assistant e Volvo offre l'Adaptive Cruise Control con Steer Assist.
Il marchio di Tesla può essere il più accattivante, ma quello di Volvo è il più preciso, o almeno il più comprensibile. Ecco perché Thatcham inizierà a giudicare le case automobilistiche sul fatto che i nomi dei loro sistemi possano confondere - o imgannare - i conducenti. Tutti i produttori che usano la parola "pilota", che implica il controllo, saranno marcati. Quelli con la parola "assistito" otterranno probabilmente un voto più alto. Dalle analisi di Thetcham è importante rendere trasparente ai guidatori che questi sono sistemi di aiuto, non una scusa per non tenere gli occhi sulla strada e navigare sui social.
Nelle ultime dichiarazioni di Elon Musk si legge che tra i suoi clienti che hanno avuto degli incidenti durante l'utilizzo dell'Autopilot, la confusione è meno problematica dell'autoindifferenza: nel tempo tendono a riporre troppa fiducia in un sistema che ha bisogno della loro supervisione, perché non può, ad esempio, individuare un camion dei pompieri in sosta. Matthew Avery sostiene che il quadro che ne emerge non è rassicurante: "Potrebbero anche esserci clienti che pensano sinceramente che l'auto sia più capace di quello che è in realtà, e questa cosa è spaventosa". L'idea di Thetcham è che i produttori di auto con sistemi assistivi "si rendano trasparenti" e vendano la loro tecnologia come guida assistita, piuttosto che spacciarla come un certo grado di autonomia.
Parlando del suo controllo di Autopilot, Tesla sottolinea sempre che il suo sistema richiede all'autista di accettare che sia ancora in versione beta e di accettare di mantenere il controllo della guida flaggando una casella di controllo sullo schermo dell'auto. Fornisce anche un avvertimento che invita a "tenere le mani sul volante" ogni volta che è si guida. A inizio giugno, l'azienda ha iniziato a lanciare un aggiornamento software over-the-air, riducendo a 30 secondi, contro i tre o quattro minuti precedenti, il periodo di tempo in cui un conducente può togliere le mani dal volante prima che venga visualizzato un avviso. Quando un proprietario di una Tesla si è lamentato su Twitter che il cambiamento rende il sistema fastidioso da usare, Musk ha risposto direttamente: "Questo è un punto cruciale: non si può rendere il sistema troppo fastidioso o la gente non lo userà, e questo influenza negativamente la sicurezza, ma non può far diventare le persone di diventare troppo disattenti o la sicurezza ne soffre di nuovo". Di fatto Tesla ha una lunga esperienza nell'utilizzare Autopilot come funzionalità di sicurezza ma nessuno ha prodotto una ricerca indipendente che mostri che il sistema salvi realmente delle vite.
Thatcham afferma che molti di questi sistemi rendono la guida più sicura limitando l'affaticamento del conducente e riducendo le collisioni posteriori. Matthew Avery ne è convinto: "Vogliamo che le persone utilizzino questi sistemi, perché pensiamo che siano un vantaggio in termini di sicurezza. Ma gli utentihanno bisogno di capire cosa stanno usando, come funziona e quando no".
La chiave è la governance
Ci sembra urgente e necessario chiarire che tipo di relazione esista tra innovazione tecnologica e sviluppo sociale. Una corretta impostazione del dibattito etico dovrà tener conto quindi anche di tutti quei criteri che possano favorire o orientare verso il bene comune le innovazioni tecnologiche.
Sembra molto importante l’intuizione della necessità di creare organismi o istituzioni che garantiscano la governance delle tecnologie. Solo realizzando dei luoghi istituzionali dove queste forme di dialogo etico e di regolamentazione delle tecnologie possano avvenire si potrà affrontare una reale ricerca oggettiva del bene. Solo se le riflessioni e il confronto per un discernimento etico trovano una struttura politica la complessità del mondo tecnologico con tutte le problematiche a questo connesse. L’alternativa, nella migliore delle ipotesi, è formulare proposte o valutazioni che si risolvano in un flatus vocis privo di efficacia storica.
La gestione della tecnica-tecnologia e il suo sviluppo in un prossimo futuro richiede, quindi, una gestione di tipo politico-economico. Per questo tipo di gestione si è soliti parlare di governance, un termine che si riferisce all'esistenza di un nuovo modo di organizzare e amministrare territori e popolazioni.
Per ogni processo di innovazione tecnologica, bisogna ricordare che il concetto di governance è strettamente collegato ad un genitivo, che consente di cogliere le implicazioni di significato e anche di far esplodere le contraddizioni contenute in un termine che si impone per la sua polisemicità e anche aporeticità. Si parla diffusamente e opportunamente di “governance dello sviluppo”, legando indissolubilmente i dinamismi della governance al tema/problema dello “sviluppo” che è certamente un tema classico del pensiero economico e non solo. La correlazione governance-sviluppo libera il concetto di governance dalle strettoie semantiche che lo legherebbero esclusivamente alla dimensione economica, per aprirlo a quei fondamenti etico/filosofici e politico/sociologici, che ne danno in conclusione, un significato antropologico, consentendogli di rimettere al centro l’uomo con la sua capacità di significazione, smentendo il fatalismo legato alla classica concezione della “mano invisibile”, dell’origine “naturale” delle leggi dell’economia e alla indefettibile legge del mercato.
Il legame che si instaura tra governance e sviluppo è biunivoco: da un lato apporre il termine sviluppo affianco del termine governance indica il rimettere al centro del vivere sociale, come un fine, la persona; contemporaneamente indicare che lo sviluppo necessita di una governance significa assumere la dimensione etica non come un elemento giustapposto nella gestione e indirizzo dell’innovazione tecnologica ma riconoscere che questa porta una serie di domande di senso che si collocano proprio nel cuore di ogni autentico sviluppo.