Negli ultimi 45 anni, il commercio, la tecnologia e la crescita economica hanno creato un'epoca di globalizzazione in cui il benessere delle persone, delle imprese e delle nazioni è diventato sempre più interconnesso. Durante questo periodo, l'aviazione civile si è evoluta da un sistema fortemente regolamentato di compagnie aeree nazionali e aeroporti governativi a un'industria globale molto più grande e più competitiva in cui compagnie aeree e aeroporti privati competono con controparti di proprietà pubblica e organizzazioni ibride sotto diversi regimi normativi.
Le recessioni macroeconomiche, le crisi sanitarie, i conflitti militari e gli atti di terrorismo dell'ultimo decennio hanno reso la sicurezza sempre più problematica e costosa con proiezioni economiche che sembrano possa essere un costo a breve non più sostenibile. Oggi le AI sembrano offrire delle soluzioni che consentano di non abbassare la sicurezza e limitare le spese. Ma a quali costi? Cosa comporta per la privacy e per i dati dei passeggeri?
Le dimensioni del problema: alcuni dati globali
Sul traffico aereo sono numerosi gli studi pubblicati. Un primo dato da rilevare è ila crescita costante dei passeggeri trasportati. Un numero che ha toccato vertici impensabili cinquanta anni fa. Nel 2013 sono stati trasportati circa 3,1 miliardi di passeggeri. L'andamento del trasporto aereo dei passeggeri è descritto da questo grafico:
Tuttavia con l'aumento delle tensioni internazionali e dei fenomeni terroristici, il traffico aereo è stato vittima di numerosi attacchi e problemi legati alla sicurezza. Negli anni '70, gli attacchi agli aerei erano sopratutto dirottamenti, tuttavia questa modalità di attacco è diminuita sia in numero sia in importanza relativa nel tempo. I dati mostrano anche un forte aumento del numero di attentati negli anni '80 e nei decenni successivi.
Questi dati catturano così la natura evolutiva della sicurezza dell'aviazione; mentre le autorità implementano misure di sicurezza per annullare una determinata modalità di attacco, i terroristi adattano le loro strategie e la modalità di attacco preferita si evolve. Complessivamente il numero totale di attacchi è diminuito significativamente nel tempo con 111 attacchi negli anni '70 ma solo 21 attacchi tra il 2000 e il 2009. In termini di vittime, ci sono stati in totale 557 morti a causa di tutti gli attacchi all'interno degli aerei negli anni '70. Questo numero è salito al 1115 nel 1980 principalmente a seguito di un piccolo numero di attacchi che hanno causato un numero elevato di vittime, tra cui il volo Air India 182 nel 1985 (329 morti) e il volo Pan Am 103 nel 1988 (270 morti).
Negli anni '80 i motivi per attaccare gli aerei si erano evoluti dalla ricerca dell'attenzione attraverso la copertura prolungata dei media dal vivo di un dirottamento allo shock e al terrore generato dall'assalto improvviso e inaspettato di civili innocenti. Nel 1990 la sicurezza aerea aveva risposto e si stava evolvendo in un sistema complesso (e costoso) che combinava agenzie di intelligence, personale di sicurezza negli aeroporti e investimenti in apparecchiature di scansione per rilevare bombe, armi e oggetti proibiti. Negli anni '90, il numero totale di vittime di tutti gli attacchi terroristici all'interno degli aerei è sceso a 160.
Gli eventi dell'11 settembre 2001 rappresentano di gran lunga la più grande e scioccante realizzazione fino ad oggi della minaccia in continua evoluzione degli attacchi terroristici contro l'aviazione. In particolare, gli attacchi hanno dimostrato come gli aerei civili potrebbero essere usati come armi per uccidere un gran numero di civili e distruggere i beni sul terreno. L'attacco ha creato panico di massa sulle vulnerabilità del sistema dell'aviazione civile e ha portato a cambiamenti radicali e significativi nella progettazione, fornitura e finanziamento della sicurezza dell'aviazione in tutto il mondo.
Dal 2001, i governi hanno creato nuove organizzazioni per implementare sistemi di sicurezza aeroportuali e ci sono stati massicci investimenti sia nella tecnologia che nelle assunzioni e nella formazione del personale addetto alla sicurezza. Il grafico seguente mostra questi cambiamenti degli ultimi decenni.
Attraverso tutti questi cambiamenti e aumenti dei costi di sicurezza, aeroporti e compagnie aeree hanno affrontato nuove sfide nella gestione del traffico passeggeri, riducendo al minimo i ritardi e le esperienze negative dei passeggeri derivanti da elevati livelli di sicurezza. Il pubblico generale e il pubblico viaggiante hanno sostenuto sia i costi economici diretti che quelli indiretti di questi investimenti.
A meno che non vengano apportate modifiche significative, i costi monetari ed economici dell'attuale sistema di sicurezza dell'aviazione raggiungeranno livelli insostenibili nei prossimi 15-20 anni poiché il numero di viaggiatori aerei e di merci aeree continuerà a crescere. Si prevede che il numero di passeggeri aerei crescerà ad un tasso medio annuo tra il 4,2 e il 4,7 percento fino al 2033 e circa l'85 percento di questa crescita si prevede si verifichi sulla nostra rete di trasporto aereo (2014) corrente, entro il 2030, circa sei miliardi di passeggeri ogni anno richiederà sicurezza e screening negli aeroporti di tutto il mondo.
Uno studio richiesto dalla Commissione Europea stima che nel 2002 la spesa totale per la sicurezza dell'aviazione (per i 18 Stati membri) ammontava a 2,8 miliardi di euro. Si può stimare che la spesa totale per la sicurezza aerea degli aeroporti europei sia più che raddoppiata in meno di 10 anni, raggiungendo 5,7 miliardi di euro nel 2011.
Un quadro più completo della tendenza delle spese per la sicurezza dell'aviazione è disponibile per gli Stati Uniti, questo grafico mostra che il finanziamento del governo degli Stati Uniti dell'Agenzia per la sicurezza dei trasporti (TSA) è aumentato significativamente dal suo inizio, passando da 2,2 miliardi di dollari nel 2002 a quasi 8 miliardi nel 2013.
Entrano in campo le AI
Questi dati mostrano non solo un andamento globale ma anche l'incremento dei costi per passeggero che gli aeroporti ha subito un incremento costante. Tuttavia sebbene la sicurezza sia un problema globale (le minacce infatti possono imbarcarsi da ogni aeroporto) non tutto il sistema aeroportuale globale ha gli stessi standard di sicurezza né le stesse risorse economiche per garantire la sicurezza (alcuni aeroporti sono privati, altri cittadini, altri regionali altri ancora statali). L'andamento dei costi per passeggero ad oggi è il seguente:
Per risolvere questi problemi si sta pensando di introdurre dei sistemi automatici che possano garantire alti standard globali limitando i costi affidando all'automazione il lavoro necessario per lo screening.
Una prima soluzione viene da Heathrow, Lo scalo londinese sta lanciando un sistema di riconoscimento facciale per consentire ai passeggeri di fare il check-in, consegnare i bagagli, superare la sicurezza e gli aeroplani. I passaporti e le carte d'imbarco non dovranno essere rimossi dalla tasca.
Il sistema proposto è simile ai sistemi di riconoscimento facciale già utilizzati ai controlli alle frontiere aeroportuali, dove una fotocamera confronta il tuo viso con la foto memorizzata nel chip incorporato di un passaporto; come quei cancelli automatici, anche questo sarà opzionale.
Quando un passeggero si presenta al momento del check-in, il sistema acquisisce un'immagine digitale del proprio volto, confrontandola con quella del passaporto scannerizzato e collegandola ai dettagli del volo. Quando è il momento di passare attraverso la sicurezza, e successivamente salire a bordo dell'aereo, il riconoscimento facciale viene utilizzato per aprire porte automatizzate piuttosto che mostrare una carta d'imbarco a una guardia o la scansione di un codice a barre.
"Stiamo davvero cercando di rimuovere la necessità costante di mostrare il passaporto o la carta d'imbarco in un viaggio", afferma Simon Wilcox, program manager per l'automazione di Heathrow, ha già sperimentato la tecnologia quest'estate e afferma che ora è pronta per un lancio più ampio. I dirigenti aeroportuali dicono che prevede di scegliere i fornitori e collegare i vari sistemi nei prossimi mesi, al fine di disporre del sistema biometrico in vigore per l'estate 2019.
L'aeroporto di Londra non è il primo aeroporto a rivolgersi al riconoscimento facciale: lo Hongqiao di Shanghai ha implementato un sistema di check-in simile e negli Stati Uniti è già in fase di sperimentazione in alcuni aeroporti internazionali, mentre la Transport Security Administration vuole estendere tale sistema anche ai voli nazionali.
Essendo uno degli aeroporti più trafficati del mondo, Heathrow è ossessionato dall'efficienza e lo staff afferma che il riconoscimento facciale taglierà drasticamente - quasi un terzo - il tempo necessario per raggiungere il volo. A lungo termine, l'obiettivo è che i passeggeri siano in grado di camminare attraverso l'aeroporto senza fermarsi. "Non interrompere il tuo cammino è assolutamente ciò a cui aspiriamo", afferma Wilcox. La tecnologia di riconoscimento facciale riguarda la riduzione dell'attrito nel viaggio dei passeggeri, per ridurre il tempo necessario a svolgere attività come sicurezza e check-in.
Anche se il risparmio di tempo potrebbe non essere significativo, il riconoscimento facciale è anche considerato un modo per aumentare la sicurezza negli aeroporti, in particolare assicurando che il passaporto appartenga effettivamente al passeggero che lo presenta. Un sistema simile all'aeroporto Dulles di Washington, DC, ha catturato due impostori da agosto .
Tuttavia, ad oggi, il riconoscimento facciale rimane un sistema molto controverso - la tecnologia sperimentata dalla polizia britannica fa molti errori - e solleva preoccupazioni in merito alla privacy e alla distorsione algoritmica. Silkie Carlo, direttrice del gruppo di campagne Big Brother Watch, afferma che dovremmo conoscere alcuni dati cruciali: come le società che gestiranno i dati li tratteranno, li conserveranno e li renderanno fruibili ad altri.
"I passeggeri meritano di sapere ... chi elabora i nostri dati biometrici, dove sono archiviati e con chi possono essere condivisi", afferma Carlo. "Le cosiddette" faceprints "sono dati altamente sensibili che ci identificano in modo univoco, proprio come le impronte digitali e il DNA. Sarà importante per le persone sapere come verranno gestiti i loro dati di identificazione e da quali aziende".
Lo staff di Heathrow dice che le immagini scattate verranno eliminate alla fine della giornata e il sistema è facoltativo per i viaggiatori. "Abbiamo implementato la gestione del consenso, quindi è completamente conforme a GDPR ed è opzionale", afferma Wilcox. "Siamo fiduciosi che tutti vedranno il valore nel farlo, in quanto eliminerà la costante necessità di trovare la carta d'imbarco e il passaporto".
Di contro, Maureen Meadows, professore alla Coventry University, osserva che gli aeroporti sono un luogo in cui ci aspettiamo di rinunciare alla nostra privacy. "Il contesto particolare di un aeroporto è quello in cui abbiamo basse aspettative di privacy - ci aspettiamo che il nostro comportamento venga esaminato", afferma Meadows. Tuttavia, ci sono preoccupazioni al di là della privacy. "Ci si può ancora chiedere quanto questi sistemi siano affidabili per identificarci e se ci siano potenziali conseguenze negative per individui innocenti", aggiunge Meadows.
Un altro esempio viene da un progetto finanziato dell'Unione Europea: una sorta di macchina della verità da utilizzare alla frontiera. La macchina della verità funziona in due fasi. La prima, subito dopo la prenotazione, fa accedere il passeggero a una piattaforma online per rispondere — attraverso una webcam — alle domande di un agente virtuale che analizza i movimenti facciali.
Per mettere a proprio agio il soggetto l’avatar si adegua al suo genere e alla sua etnia. La seconda fase è all’arrivo nella frontiera Ue. Il viaggiatore classificato nell’intervista online come poco o per nulla rischioso viene sottoposto di nuovo alla macchina della verità e poi accede al Paese. Quello identificato come potenzialmente rischioso viene controllato più in dettaglio: se non convince ancora l’algoritmo modifica il tono della propria voce per poi coinvolgere un agente in carne e ossa per ulteriori approfondimenti.
«Il sistema analizza il comportamento non verbale della persona concentrandosi sui suoi micro-movimenti facciali», spiega a chi gli chiede dettagli Keeley Crockett, docente di Intelligenza computazionale all’ateneo di Manchester. Le espressioni palesi — come il sorriso, appunto — non vengono considerate dal software. Ma i tic — come certi movimenti degli occhi o della bocca, il tono della voce — vengono confrontati con un enorme database che assegna un «punteggio di rischio».
Nei casi più sospetti un agente vero interviene e tra le altre cose fa appoggiare il palmo della mano su un dispositivo che esamina il flusso del sangue nelle vene. «Questo metodo di raccolta e analisi delle informazioni consentirà di andare oltre gli attuali sistemi biometrici», sostiene George Boultadakis di European Dynamics, la società lussemburghese che coordina il progetto.
Diverse associazioni a tutela della privacy dei cittadini non nascondono le loro perplessità. Anche perché, ricorda la Cnn, i precedenti sistemi di riconoscimento facciale hanno evidenziato un alto margine di errore nei confronti delle donne e delle persone di colore. Motivo per cui «iBorderCtrl» viene monitorato dai ricercatori dell’Università di Hannover. «Non credo sia possibile avere un sistema accurato al 100%», sottolinea il professor Crockett. L’obiettivo di questo progetto, per ora, è raggiungere l’85%.
Uno sguardo d'insieme
Dai casi che abbiamo presentato possiamo riconoscere che il futuro non è semplice. La tecnologia, le AI e i vari servizi che queste possono offrire sono sempre più una questione filosofica, etica e politica. Dobbiamo costruire spazi per questi dibattiti che sappiano mettere in relazione le diverse competenze e che possano offrire linee guida (etiche e legali) perché le nostre società continuino a incarnare i valori che le diverse Costituzioni nazionali indicano come fondanti e caratterizzanti la loro stessa natura.